Авторизация
Логин:
Пароль:
Забыли пароль | Регистрация

Top 10 ICO projects

Летом 2014 года токены Ethereum стоили менее одного цента,
сегодня их цена около $800!


Barfin.club

ICO traveller

Компания
Общая информация
Крупные акционеры
Дочерние и зависимые общества
Описание рынка и риски
История
Финасовая отчетность
Бухгалтерский баланс: РСБУ
Прибыли и убытки: РСБУ
Денежные средства: РСБУ
Финансовые показатели: РСБУ
на правах рекламы

МВЗ им. М.Л. Миля

Аэрокосмическая и оборонная промышленность / Авиация

История

Идея подъема в воздух при помощи несущего винта имеет в России давнюю историю. Еще великий русский ученый М.В.Ломоносов предпринял в 1754 г. попытку построить вертолет — «аэродромическую машинку» для метеорологических исследований. М.А.Рыкачев, А.Н.Лодыгин, П.Д.Кузьминский, Д.К.Чернов, С.А.Гроховский, И.И.Липковский и другие талантливые отечественные изобретатели пытались создавать в конце XIX — начале XX веков вертолеты, однако никому из них не удалось завершить постройку аппарата в натуральную величину. Вскоре после подъема в воздух в 1907 г. первых французских винтокрылых машин Бреге и Корню в России осуществили строительство вертолетов с двигателями внутреннего сгорания изобретатели В.В.Татаринов, К.А.Антонов, И.И.Сикорский, Н.И.Сорокин, Б.Н.Юрьев, А.Ф.Симонов, В.Н.Левицкий, С.О.Ощевский-Круглик и другие. Наибольшего успеха среди них добился талантливый молодой конструктор И.И.Сикорский. Подъемная сила несущих винтов его первого, собранного в 1909 г., вертолета оказалась недостаточной для полета, но зато построенный в следующем году второй вертолет уже мог оторваться от земли, правда, без летчика на борту. Большой интерес представлял и одновинтовой вертолет Б.Н.Юрьева, демонстрировавшийся в 1912 г. на Второй Всероссийской воздухоплавательной выставке. Он имел схему, ставшую в дальнейшем классической. Реактивный момент несущего винта парировался при помощи хвостового рулевого винта. Для продольно-поперечного управления предусматривался автомат перекоса. К сожалению, недостаток средств не позволил Юрьеву завершить доводку и испытания этой перспективной машины.

В годы Первой мировой войны вертолеты строились в России К.Е.Морозом, А.С.Корзинщиковым, И.А.Эйдой, Х.Г.Берландом и Г.А.Ботезатом, но условия военного времени, а также революционные события 1917 г. помешали практическому воплощению их замыслов. Построить летающий вертолет никому не удалось. Значительно большего успеха добились российские ученые на поприще разработки теоретических основ вертолетостроения. Труды Н.Е.Жуковского, С.К.Джевец-кого, Д.П.Рябушинского, Б.Н.Юрьева, В.И.Ярковского заложили основы теории проектирования, аэродинамики, прочности и динамики полета винтокрылых летательных аппаратов.

Вертолетостроение за рубежом до Первой мировой войны также не отличалось большими успехами. Строителям винтокрылых машин удавалось осуществлять только кратковременные подскоки в воздух. Ситуация изменилась в военные годы благодаря успехам в развитии двигателестроения, теории несущих винтов и технологии авиационных материалов. К концу мировой войны в ряде стран появились первые вертолеты, способные осуществлять управляемый полет. Наибольшего успеха добились австро-венгерские и французские инженеры. В начале 20-х годов несколько летающих вертолетов было построено в Америке, в том числе русским эмигрантом Г.А.Ботезатом.

В России в первые годы Советской власти и в дальнейшем изобретатели продолжали разрабатывать проекты вертолетов и даже пытались их строить. Однако все попытки были безуспешными. К этому времени стало очевидным, что решение сложной проблемы создания винтокрылого летательного аппарата под силу только крупным научным и конструкторским коллективам, опирающимся на мощную теоретическую, экспериментальную и производственную базу, имеющим надежную государственную поддержку. Базой для становления отечественного вертолетостроения стал но зато построенный в следующем году второй вертолет уже мог оторваться от земли, правда, без летчика на борту. Большой интерес представлял и одновинтовой вертолет Б.Н.Юрьева, демонстрировавшийся в 1912 г. на Второй Всероссийской воздухоплавательной выставке. Он имел схему, ставшую в дальнейшем классической. Реактивный момент несущего винта парировался при помощи хвостового рулевого винта. Для продольно-поперечного управления предусматривался автомат перекоса. К сожалению, недостаток средств не позволил Юрьеву завершить доводку и испытания этой перспективной машины.

В годы Первой мировой войны вертолеты строились в России К.Е.Морозом, А.С.Корзинщиковым, И.А.Эйдой, Х.Г.Берландом и Г.А.Ботезатом, но условия военного времени, а также революционные события 1917 г. помешали практическому воплощению их замыслов. Построить летающий вертолет никому не удалось. Значительно большего успеха добились российские ученые на поприще разработки теоретических основ вертолетостроения. Труды Н.Е.Жуковского, С.К.Джевецкого, Д.П.Рябушинского, Б.Н.Юрьева, В.И.Ярковского заложили основы теории проектирования, аэродинамики, прочности и динамики полета винтокрылых летательных аппаратов.

Вертолетостроение за рубежом до Первой мировой войны также не отличалось большими успехами. Строителям винтокрылых машин удавалось осуществлять только кратковременные подскоки в воздух. Ситуация изменилась в военные годы благодаря успехам в развитии двигателестрое-ния, теории несущих винтов и технологии авиационных материалов. К концу мировой войны в ряде стран появились первые вертолеты, способные осуществлять управляемый полет. Наибольшего успеха добились австро-венгерские и французские инженеры. В начале 20-х годов несколько летающих вертолетов было построено в Америке, в том числе русским эмигрантом Г.А.Ботезатом.

 В России в первые годы Советской власти и в дальнейшем изобретатели продолжали разрабатывать проекты вертолетов и даже пытались их строить. Однако все попытки были безуспешными. К этому времени стало очевидным, что решение сложной проблемы создания винтокрылого летательного аппарата под силу только крупным научным и конструкторским коллективам, опирающимся на мощную теоретическую, экспериментальную и производственную базу, имеющим надежную государственную поддержку. Базой для становления отечественного вертолетостроения стал Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ).

В конце 1926 г. в возглавляемом Б.Н.Юрьевым Экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ образовалась вертолетная («геликоптерная») группа «Г» под руководством А.М.Черемухина. Несколько позже группа была переименована в Секцию особых конструкций (СОК). Ее сотрудники построили в 1930 г. экспериментальный аппарат ЦАГИ 1-ЭА. Он представлял собой одноместный одновинтовой вертолет, путевая балансировка и управление на котором обеспечивались при помощи четырех рулевых винтов, установленных попарно спереди и сзади фюзеляжа на ферменных балках. Для продольно-поперечного управления служил автомат перекоса. Четы-рехлопастной несущий винт приводился во вращение через систему трансмиссии от двух ротативных моторов М-2 мощностью по 120 л.с. каждый. Лопасти несущего винта жестко крепились к втулке.

Имелся только осевой шарнир для изменения угла их установки. Лопасти первоначально имели цельнометаллическую конструкцию, замененную позже на смешаную. Вертолет продемонстрировал уникальные для своего времени летно-технические характеристики, высота полета, например, превышала мировой рекорд в 18 раз. На базе ЦАГИ 1-ЭА в 1933 г. был создан более совершенный экспериментальный вертолет ЦАГИ 5-ЭА, главным отличием которого было шарнирное крепление лопастей несущего винта.

В январе 1933 г. СОК послужила основной для создания Отдела опытных конструкций (ООК) ЦАГИ во главе с А.М.Изаксоном. В состав ООК входили четыре конструкторские бригады под руководством И.П.Братухина, В.А.Кузнецова, Н.И.Камова и Н.К.Скржинского. М.Л.Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов, а В.П.Лаписов — бригаду летных испытаний. С именами этих людей неразрывно связана вся история зарождения отечественного вертолетостроения. Все они, за исключением Скржинского, впоследствии трудились на московском вертолетном заводе и много сделали для его становления и развития.
Основным направлением работ ООК ЦАГИ в 30-е годы было проектирование и строительство автожиров, т.е. винтокрылых летательных аппаратов, несущий винт (ротор) которых приводился во вращение не механической трансмиссией от двигателя, а встречным потоком воздуха. Летательный аппарат такого типа был впервые построен испанским инженером X. де ла Сьерва в 1920 г. и послужил прототипом для ряда аналогичных машин, появившихся в разных странах мира. Внешне классический автожир первоначально походил на биплан, у которого сохранено нижнее крыло, а вместо верхнего крыла установлен ротор. Ось ротора свободно крепилась на вершине возвышающейся над фюзеляжем мачты — кабана. Управление первыми автожирами осуществлялось, как на самолетах, элеронами и рулями высоты и направления. Взлетал автожир с разбега, длина которого была значительно меньше, чем у самолета. Чтобы разбег сократить еще больше, автожиры оснащались различными стартерами — средствами предварительной раскрутки ротора. Самым эффективным стартером был механический. Ротор стоящего на тормозах автожира раскручивался от мотора и отключался, когда автожир начинал разбег.

Первый автожир в нашей стране построили в 1929 г. в секции Осоавиа-хима Н.И.Камов и Н.К.Скржинский. В качестве прототипов они использовали аппараты С-6 и С-8 конструкции X. де ла Сьервы. Автожир назывался КАСКР «Красный инженер» и представлял собой фюзеляж самолета У-1, над которым возвышался кабан с че-тырехлопастным ротором. Крыло с элеронами инженеры также спроектировали заново. После замены двигателя М-2 на более мощный Гном-Рон «Титан» автожир был перименован в КАСКР-И.

Полеты КАСКР и успехи зарубежного автожиростроения способствовали началу работ по винтокрылым летательным аппаратам этого типа в ЦАГИ. Автожир ЦАГИ 2-ЭА строился под руководством А.М.Черемухина по типу английского Сиерва С—19Мк.1М. Ведущими конструкторами были И.П.Братухин и В.А.Кузнецов. Интересной особенностью ЦАГИ 2-ЭА было хвостовое оперение «хвост скорпиона» — бипланный стабилизатор-дефлектор, отклоняющий индуктивный поток от тянущего пропеллера вверх на лопасти ротора для их быстрой раскрутки. В 1931 г. автожир поднялся в воздух. В следующем году он послужил прототипом для нового автожира А-4. Он отличался от ЦАГИ 2-ЭА более мощным двигателем М-26, увеличенными взлетной массой и диаметром ротора. Вместо громоздкого «хвоста скорпиона» конструкторы впервые использовали более эффективное средство предварительной раскрутки ротора «мехзапуск». 13 серийных А-4 поступили в опытную эксплуатацию в воинские части и подразделения гражданской авиации.

За А-4 последовал легкий связной автожир ЦАГИ А-6, созданный в 1933 г. под руководством В.А.Кузнецова. Он представлял собой двухместный аппарат с двигателем М-11 в 100 л.с, трехлопастным ротором диаметром 11 м и небольшим низко расположенным крылом. В отличие от предшественников А-6 имел свободнонесущий ротор без подкосов и расчалок. Лопасти, как и на более ранних автожирах, крепились к втулке при помощи вертикального и горизонтального шарниров и имели смешаную конструкцию: к стальному трубчатому лонжерону крепились деревянные нервюры. Носовая часть лопастей обивалась фанерой, хвостовая — полотном. Фюзеляж автожира был сварен из стальных труб и обтянут полотном. Места летчиков располагались по схеме «тандем». Крылья были деревянной конструкции. Для удобства транспортировки и хранения автожира лопасти и крылья А-6 могли складываться. Оперение было клепаным из дюралюминия, с полотняной обшивкой. Раскрутка ротора осуществлялась механическим запуском, рассчитанным на передачу мощности 15 л.с. Новым было введение механизма изменения передаточного числа от ручки управления к рулю высоты для повышения чувствительности управления на малых скоростях полета.

При доводке А-6 автожиростроители встретились с автоколебаниями типа «земной резонанс», в устранении которых активное участие принял М.Л.Миль. Им же были проделаны все аэродинамические расчеты. Именно при проектировании, доводке и летных испытаниях А-6 впервые удачно соединились таланты двух выдающихся российских вертолетостроителей, Миля и Кузнецова, столь блестяще проявивших себя в дальнейшем при работе над вертолетами «Ми». Испытания А-6 продемонстрировали хорошие летные и пилотажные качества автожира. В то же время мощность двигателя М—11 оказалась недостаточной, поэтому автожир А-6 в серию не пошел. На базе А-6 Кузнецов создал в 1936 г. облегченный вариант — А-13, но время автожиров такого типа уже прошло, и этот аппарат также остался только в опытном экземпляре.

Большого успеха добился Н.И.Камов, построивший в 1934 г. тяжелый автожир ЦАГИ А-7 с мощным двигателем М-22. Он предназначался для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика. По своим параметрам А-7 значительно превосходил все ранее созданные автожиры, оснащался соответствующим своему назначению пилотажно-навигационным, фото- и радиооборудованием, стрелковым и бомбовым вооружением. А-7 удалось довести до работоспособного состояния, и он поступил на вооружение Красной Армии. Была построена серия из пяти автожиров А-7-ЗА. Они приняли участие в Великой Отечественной войне. Однако А-7, как и все построенные в СССР до середины 30-х годов автожиры, относился к так называемому «крылатому» типу, считавшемуся уже устаревшим. Во всем мире перешли к строительству бескрылых автожиров с непосредственным управлением втулкой ротора. Такое управление осуществлялось наклоном оси втулки в поперечном и продольном направлениях. Непосредственное управление значительно улучшало пилотажные характеристики автожира на малых ЦАГИ А-8
ЦАГИ А-14 довести до работоспособного состояния, и он поступил на вооружение Красной Армии. Была построена серия из пяти автожиров А-7-ЗА. Они приняли участие в Великой Отечественной войне. Однако А-7, как и все построенные в СССР до середины 30-х годов автожиры, относился к так называемому «крылатому» типу, считавшемуся уже устаревшим. Во всем мире перешли к строительству бескрылых автожиров с непосредственным управлением втулкой ротора. Такое управление осуществлялось наклоном оси втулки в поперечном и продольном направлениях. Непосредственное управление значительно улучшало пилотажные характеристики автожира на малых скоростях полета, а отсутствие крыла повышало весовую отдачу и летно-технические характеристики.

В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров А-6 был внесен ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменять в полете. Поперечный наклон втулки регулировался ручкой управления, продольный — специальным штурвалом. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать со второго экземпляра А-8 крыло. Для повышения путевой устойчивости на стабилизаторе установили две «шайбы». Новая модификация получила в 1935 г.название А-14. Она послужила летающей лабораторией для испытания принципиально новой втулки, предназначенной для установки на проектируемый рекордный автожир А-12.

 История создания автожира А-12 такова. В течение 1934 г. М.Л.Миль провел большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров и влияния изменения основных параметров на их летные свойства. Предварительные расчеты и проработка эскизного проекта показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких летно-тех-нических характеристик. Руководство ЦАГИ присвоило проекту обозначение А-12 и возложило непосредственное руководство его созданием на Н.К.Скржинского. Миль остался его ближайшим помощником.


Построенный в апреле 1936 г. одноместный экспериментальный ЦАГИ А-12 отличался самой передовой для своего времени конструкцией и напоминал внешне истребитель И-15, у которого бипланную коробку крыльев заменили на ротор. В носу фюзеляжа стоял закрытый капотом НАКА Райт «Циклон» большой мощности — 650 л.с. Он приводил в действие двухлопастной воздушный винт изменяемого шага. Хорошо обтекаемый фюзеляж был сделан ферменным и цельнометаллическим. Полотняной оставалась только обшивка его средней и хвостовой частей. Кабан ротора состоял из мощной, диаметром 100 мм, трубы, переднего подкоса и двух боковых лент расчалок. Из условий балансировки он был смещен влево, а ось втулки ротора наклонена вправо. Оперение состояло из стабилизатора с двумя закрылками и двумя «шайбами» по концам, килева-тых поверхностей на хвостовой части фюзеляжа и руля направления.

Диаметр трехлопастного ротора равнялся 14 м. Лопасти ротора имели смешаную конструкцию. В виду больших окружных скоростей проектировщики уделили много внимания аэродинамической компоновке лопастей. Профиль лопастей менялся по радиусу. На концевой части лопасти были применены скоростные профили. Каждая лопасть крепилась к втулке посредством горизонтального и вертикального шарниров. Оси горизонтальных шарниров пересекались в центре на оси втулки, чем значительно снижали усилия, передающиеся на ручку управления. Колебания лопастей относительно вертикальных шарниров уменьшались с помощью фрикционных демпферов. Для удобства хранения лопасти складывались назад. Втулка ротора могла наклоняться в любом направлении на сферическом подшипнике. Раскрутка ротора на земле перед взлетом обеспечивалась от двигателя при помощи системы механического запуска. Управление автожиром осуществлялось наклоном втулки ротора, рулем направления и закрылками, расположенными на стабилизаторе. Управление мехзапуском, тормозами колес и стопор ручки пилота были сблокированы, чтобы упростить управление и предотвратить возможность ошибочных действий пилота.

Взлетная масса А-12 составляла 1687 кг. Пустой автожир имел массу 1343 кг. Он представлял собой выдающееся произведение авиационной техники. Все было сделано для достижения рекордных показателей. 10 мая 1936 г. летчик-испытатель А.П.Чернавский совершил на А-12 первые пробежки с подлетами, при которых была обнаружена неустойчивость машины в воздухе из-за наличия больших люфтов в головке ротора. Проведением ряда мер, в том числе установкой пружин, существенно уменьшили люфты, и 27 мая Чернавский смог выполнить первый полет продолжительностью 10 минут, в котором он обнаружил вождение ручки управления, большие усилия на ручке на скоростях полета 100 км/ч и плохую работу амортизационных стоек шасси. Пришлось устанавливать разгрузочные пружины в продольно-поперечном управлении и производить тщательную доводку продольной и поперечной балансировки лопастей ротора. 1 июля был выполнен второй полет продолжительностью 55 мин.

Летные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/ч и высоты полета 5570 м, и это был не предел, но, к сожалению, 23 мая 1937 г. на 43-м полете автожир потерпел катастрофу от усталостного разрушения лонжерона лопасти ротора. Погиб летчик-испытатель И.Козырев.

 Одновременно с летными испытаниями А-12 В.А.Кузнецов и М.Л.Миль вели в соответствии с тактико-техническими требованиями НИИ ВВС разработку тяжелого двухместного автожира А-15. Автожир предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика и представлял собой как бы увеличенный А-12, опыт постройки, испытаний и доводки которого максимально учитывался при создании нового винтокрылого аппарата. Предполагалось достижение максимальной скорости 283 км/ч, минимальной — 48 км/ч, потолка — 6750 м и дальности полета — 700 км. Миль начал проектирование А-15 в конце 1935 г. Оно продолжалось весь 1936 г. и закончилось в начале 1937 г. В апреле 1937 г. цех винтовых аппаратов завода №156, куда в июле 1936 г. был передан ООК ЦАГИ, завершил сборку автожира. На заводе ООК переименовали в КБ №3.

А-15 представлял собой двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, снабженный звездообразным двигателем М-25В мощностью в 700 л.с. В его конструкции были учтены все новейшие достижения мирового автожиростроения. По взлетной массе (2560 кг) и размерам А-15 превосходил все ранее когда-либо построенные автожиры. Аппарат имел классическую схему и компоновку с двигателем, установленным в носу фюзеляжа и приводившим в действие двухлопастной тянущий пропеллер диаметром 2,96 м. Открытые кабины пилота и летчика-наблюдателя располагались друг за другом по середине удобообтекаемого «самолетного» фюзеляжа ферменной цельнометаллической конструкции. Хвостовое оперение состояло из стабилизатора, двух управляемых закрылков, двух боковых «шайб», нижнего киля и руля направления. Перед кабиной пилота на верхней панели фюзеляжа был укреплен кабан ротора, состоявший из основной центральной ноги, переднего подкоса и двух стальных ленточных расчалок в поперечной плоскости. Ротор перед взлетом раскручивался при помощи механического запуска.

Диаметр трехлопастного ротора составлял 18 м. Конструкция лопастей и втулки была в основном аналогична несущей системе А-12. Демпферы вертикальных шарниров были масло-гидравлического типа. В соответствии с назначением автожир А-15 имел соответствующее фото- и радиооборудование, а также защитное и легкое бомбовое вооружение. Предусматривалась установка трех пулеметов — синхронного и двух на турели в кабине наблюдателя.

20 апреля 1937 г. начались испытания А-15 на земле. При этом было обнаружено раскачивание автожира («земной резонанс») при раскручивании ротора от системы механического запуска, сильный нагрев механизма запуска, а также вождение ручки и большие усилия на ручке пилота. Подбором характеристик демпферов вертикальных шарниров, загрузочных пружин в системе управления, доработкой механизмов раскручивания ротора выявившиеся дефекты большей частью были устранены. Раскрутка ротора мехзапуском производилась очень плавно.

К сожалению, катастрофа А-12 надолго прервала испытания А-15. Ряд ведущих специалистов по винтокрылой технике был репрессирован, а другие уволены. Началось сворачивание работ в КБ №3. В 1938 г. был закрыт цех винтовых аппаратов завода №156, где строились все автожиры и вертолеты ЦАГИ. Наземные испытания А-15 возобновились только в феврале 1938 г., но вскоре были прекращены окончательно. Автожир так и не поднялся в воздух. Красная армия накануне войны осталась без винтокрылого разведчика. Проектировавшийся В.А.Кузнецовым и Н.К.Скржинским в 1938— 1939 гг. легкий двухместный связной автожир А-10 с «прыжковым» взлетом
остался в проекте. Кузнецов вернулся на работу в ЦАГИ, где занялся разработкой реактивной техники.

М.Л.Миль перешел вместе с группой специалистов по автожирной технике на образованный в марте 1940 г. на станции Ухтомская под Москвой завод винтовых летательных аппаратов №290. Заводом руководил главный конструктор Н.И.Камов. М.Л.Миль стал его заместителем. Заводу поручили постройку опытной партии крылатых автожиров А-7-ЗА, доводку А-15 и проектирование нового двухместного разведывательно-корректировочного и связного автожира АК. Автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир-вертолет и автожир с «прыжковым» стартом. В первом варианте предполагалось осуществлять взлет и посадку «по-вертолетному», реактивный момент несущего винта при этом парировать управляемыми поверхностями (дефлектором), установленными в индуктивном потоке толкающего воздушного винта. Набрав высоту и разогнавшись по-вертолетному, летчик должен был, уменьшив общий шаг несущего винта и отключив
винт от трансмиссии, переходить в горизонтальный полет на автожирном режиме. Однако после проведенных Милем расчетов и продувок модели в аэродинамической трубе возникли сомнения в эффективности балансировки реактивного момента посредством дефлектора, и было решено для ускорения разработки все силы сконцентрировать на автожире


Автожир имел необычную компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней — моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л.с. и трехлопастным металлическим толкающим воздушным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 м. Двигатель охлаждался специальным вентилятором. Над моторным отсеком располагался закрытый обтекателем кабан, несущий на себе ротор. Конструкторы выбрали такое расположение экипажа и мотора с целью получить нужную центровку и сократить носовую часть фюзеляжа, создающую дестабилизирующий эффект. Использование толкающего воздушного винта повышало эффективность хвостового оперения, которое состояло из стабилизатора с наклоненными «шайбами» по концам, киля и руля направления. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало «прыжковый» взлет.

«Прыжковый» взлет на автожире АК предполагалось осуществлять изменением общего шага лопастей рукояткой, расположенной слева от летчика. По проекту, механизм раскручивания выводил ротор на скорость вращения 300 об./мин, обеспечивающую «прыжок» до высоты 8 м. Затем летчик, за одну секунду, должен был увеличить угол установки лопастей ротора от минимума до максимума, и автожир взмывал вверх. В этот момент привод ротора отключался, ротор переходил на авторотирующий режим, и воздушный винт разгонял автожир. Была разработана единая полуавтоматическая гидромеханическая система управления общим шагом ротора, воздушным винтом, газом и тормозами колес.

Трехлопастной ротор автожира АК имел диаметр 13,5 м. Так как для раскрутки ротора предполагалось передавать большую мощность (около 100 л.с), то конструкторы решили вместо применявшегося на автожирах непосредственного управления втулкой ротора использовать для продольно-поперечной балансировки и управления «вертолетный» автомат перекоса типа «паук». Втулка ротора была трехшарнирной с совмещенными горизонтальными шарнирами. Вертикальные шарниры были снабжены фрикционными демпферами. Лопасти смешаной конструкции имели прямоугольную форму. Конструкторы предусматривали складывание лопастей и буксировку автожира за автомобилем. Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость — 163 км/ч, минимальная — 47 км/ч, потолок — 4700 м, дальность полета — 300 км.

Война прервала постройку АК. По распоряжению правительства завод №290 эвакуировался в Билимбай на Урал. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и вернувшиеся с фронта А-7-ЗА. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры, развернуть их серийное производство, однако ничего этого осуществить не удалось. В марте 1943 г. завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование распределены между другими авиазаводами. Первая в нашей стране попытка создания специализированного завода винтокрылых летательных аппаратов закончилась неудачей.

Окончание Великой Отечественной войны Михаил Леонтьевич Миль встретил в должности старшего научного сотрудника ЦАГИ. К этому времени в этом ведущем центре советской авиационной науки вновь появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению, и М.Л.Миль начинает по собственной инициативе разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1. Это был трехместный вертолет классической одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. конструктор представил проект экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности. Комиссия поддержала проект, но рекомендовала внести в него ряд изменений, чтобы учесть реальные возможности отечественной промышленности. В ЦАГИ на экспериментальных установках М.Л.Миль продолжает исследовать аэродинамические характеристики несущих винтов, а 17 февраля 1947 г. выходит приказ начальника института о проектировании универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ). Она представляла собой, по сути дела, одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других агрегатов. НГУ разрабатывалась с учетом того, что путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было бы превратить в вертолет. В итоге реализация идеи М.Л.Миля во многом способствовала созданию нового ОКБ по проектированию первого аппарата «Ми».

26 марта 1947 г. приказом начальника ЦАГИ на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 «...для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета...» была создана лаборатория №5, состоящая из двух секторов. Начальником лаборатории и «геликоптерного» сектора назначили М.Л.Миля. Сотрудники сектора, чуть более двух десятков человек, составили основу будущего ОКБ вертолетостроения. Практически никто из них ранее проектированием винтокрылой техники не занимался. Это с самого начала определило беспрекословный авторитет Михаила Леонтьевича. Какой бы вопрос в процессе разработки вертолета не возникал, будь то выбор компоновки, проектирование частей и деталей, расчет аэродинамических или пилотажных характеристик, М.Л.Миль в первые годы существования своего конструкторского коллектива всегда оставался высшей инстанцией при его решении.

Большой опыт, приобретенный в довоенные годы при создании автожиров, помогал Милю проектировать первый вертолет. Отстаивать свои предложения ему приходилось в острой конкурентной борьбе с авторами других проектов. Межведомственная правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам в те годы рассматривала множество проектов винтокрылых машин. Новая зарождавшаяся отрасль авиационной промышленности привлекала не одного талантливого конструктора. Наиболее успешно вертолетостроительная тематика осваивалась ОКБ И.П.Братухина, о деятельности которого повествуется в предыдущей главе, и многопрофильным ОКБ А.С.Яковлева. В середине 40-х гг. в этих ОКБ тоже приступили к созданию легких вертолетов.

Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 был принят правительственной комиссией под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина. Совет Министров СССР в своем историческом Постановлении № 4001-1368сс от 12 декабря 1947 г. «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР» в числе прочих решений по развитию отечественного вертолетостроения:
«...в) обязал Министра авиационной промышленности т. Хруничева, конструктора т. Миль и директора завода № 473 т. Миронова спроектировать и построить в 2-х экз. геликоптер связи с мотором М-26ГРФ...
г) разрешил Министерству авиационной промышленности организовать опытно-конструкторское бюро т. Миль, для чего Государственной Штатной Комиссии при Совете Министров СССР утвердить штаты ОКБ сверх лимитов Министерства авиационной промышленности...»
За Постановлением последовал 19 декабря 1947 г. приказ министра авиационной промышленности №828сс:
«1. главным конструкторам тт. Яковлеву, Братухину, а также директору завода №473 т. Миронову и конструктору т. Миль представить в месячный срок в 7 Главное управление график работ по геликоптерам, заданным настоящим постановлением...
3. Начальнику 7 Главного управления — Заместителю Министра т. Шишкину организовать при ЦАГИ ОКБ по геликоптерам конструкции т. Миль.
4. Утвердить т. Миль М.Л. главным конструктором III степени по геликоптеростроению...»
Чуть позже замминистра внес в приказ поправку: «организовать ОКБ не в ЦАГИ, а в Москве» — научный центр не предназначался для конструкторской деятельности. Однако выделять новые помещения не спешили, и ОКБ располагалось сначала в здании вертикальной аэродинамической трубы 5-й лаборатории ЦАГИ в Жуковском. Время было не самое удачное для создания нового ОКБ. По всей промышленности шло массовое сокращение конструкторских коллективов. Только 26 июля 1948 г., когда экспертная комиссия Министерства авиационной промышленности под председательством профессора И.В.Остославского одобрила переработанный проект ЭГ-1, последовало Постановление Совета Министров СССР №10153-рс «О присвоении ОКБ главного конструктора т. Миль наименования — «Союзное ОКБ №4 МАП». В соответствии с ним министр приказал предоставить молодому конструкторскому коллективу помещение ликвидированного ОКБ-82 М.М.Пашинина, которое находилось на территории большого сборочного цеха серийного авиационного завода №82 в городе Тушино Московской области, ныне Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ).

Созданный на базе реэвакуированного в годы войны предприятия завод № 82 в конце 40-х гг. переходил с выпуска легких истребителей ОКБ А.С.Яковлева на выпуск более тяжелых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2, а также выполнял множество других заказов, в том числе производил троллейбусы. Первоначально у конструкторского коллектива, получившего название ОКБ-4, трудно складывались отношения с руководством завода. В Министерстве авиационной промышленности планировали развивать опытное вертолетостроение на московском заводе ГСОЗ №3, куда и предполагалось перевести коллектив Миля. Однако эта маленькая деревообделочная фабрика была и без того плотно «заселена» различными организациями, и Михаилу Леонтьевичу удалось уговорить министра М.В.Хруничева оставить ОКБ-4 в Тушино. К сожалению, возможностей для постройки первых опытных экземпляров вертолетов на заводе №82 не было, и для участия в их сборке «милевцам» пришлось ездить на киевский завод №473.
После успешного завершения в 1950 г. испытаний первого легкого вертолета М.Л.Миля ГМ-1 (Ми-1) за вод №82 выделил вертолетостроителям новые удобные помещения. В них теперь располагались не только конструкторские бригады, но и опытные лаборатории и производство. На заводском аэродроме в Захарково разместилась и летно-экспериментальная база ОКБ-4. Приказами М.В.Хруничева конструкторский коллектив был увеличен почти до двухсот человек, и «милевцы» приступили к проектированию новой машины. Но в 1951 г. им пришлось покинуть полюбившееся место на берегу канала им. Москвы.

Эффективное применение американцами во время войны в Корее десантно-транспортных вертолетов Сикорского заставило советское правительство уделить серьезное внимание отечественному вертолетостроению. В конце сентября 1951 г. состоялось заседание в Кремле под руководством И.В.Сталина. Курирование советской вертолетной программы, наравне с атомной и ракетной, было поручено Л.П.Берии. 5 октября 1951 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №3821-1749сс «О серьезном отставании в области создания вертолетов» и в нем:

«1. Обязал Министерство авиационной промышленности (тт. Хруничева и Дементьева), главного конструктора т. Миля... спроектировать и построить 12-местный десантно-транспортный вертолет с мотором АШ-82В...
10. Для усиления конструкторского бюро т. Миля обязал Министерство авиационной промышленности:
а) передать конструкторскому бюро т. Миля в качестве производственной базы опытный завод №3 Министерства авиационной промышленности. Назначить т. Миля главным конструктором и ответственным руководителем опытного завода №3;
б) освободить опытный завод №3 от выполнения всех работ, не связанных с выполнением задания по настоящему Постановлению...»

Министр М.В.Хруничев приказал перевести ОКБ М.Л.Миля на 2-ю Рыбинскую улицу, а ОКБ Н.И.Камова и группу СБИЖ в помещения, освободившиеся на заводе №82, т.е. произвел своеобразную рокировку конструкторскими коллективами. При этом большую часть (20 человек) «камовских» конструкторов Хруничев перевел к Милю, а группу СБИЖ, в дальнейшем слил с ОКБ Камова. Вместе с заводом Милю «в наследство» досталась и летно-исследовательская станция в Измайлово.